Premier aperçu de la BMW S1000RR 2023. Le M1000RR avec un badge S

Mise à jour : les prix des différents forfaits sont désormais inclus ci-dessous.

Alors que la catégorie des superbikes de classe litre est éternellement dans une course aux armements pour le meilleur chien, BMW a annoncé aujourd'hui qu'une S1000RR fortement mise à jour fera son chemin ici en 2023, apportant avec elle plusieurs changements vus pour la première fois sur la M1000RR, mais aussi quelques ajustements de son propre. Au cœur de ces changements se trouvent un châssis, une suspension et un aérodynamisme mis à jour. Bien entendu, d’autres révisions seront également apportées à sa suite électronique dans le cadre de l’accord.

Qu'est-ce qui ne reçoit pas beaucoup de mise à jour ? Le moteur. Eh bien, en quelque sorte. La culasse bénéficie d'une nouvelle géométrie d'orifice d'admission calquée sur le M1000RR et d'une surface moulée au lieu de la surface fraisée sur le modèle M. À partir de là, la boîte à air voit des entonnoirs d'admission plus courts, tout comme celui du M1000RR. Cela aide à obtenir une puissance de sortie à haut régime.

En dehors de cela, BMW a essentiellement laissé le quatre cylindres en ligne tranquille. Il est assez robuste tel quel, avec une puissance revendiquée de 205 chevaux à 13 000 tr/min et de 83 lb-pi à 11 000 tr/min. Mieux encore, la technologie ShiftCam permet un calage variable des soupapes afin que vous obteniez une répartition fluide de la puissance de haut en bas. Pour aider à obtenir une meilleure conduite une fois l'accélérateur tourné, le pignon arrière monte d'une dent, passant de 45 dents à 46.

Pour aider le nouveau S1000RR à gérer avec plus de précision et donner au pilote plus de feedback, le cadre lui-même a reçu « plusieurs ouvertures dans les zones latérales », pour fournir plus de flexion latérale – d'où la référence Flex Frame que BMW lui a donnée. Le cadre du pont en aluminium reste extrêmement étroit pour une configuration à quatre cylindres en ligne, BMW affirmant qu'il n'est que 0,8 pouces plus large qu'un moteur V4 (le moteur exact n'a pas été divulgué).

Du côté de la géométrie, l'angle de la tête de direction (alias inclinaison) a augmenté de 0,5 degrés à 23,6º au lieu des 23,1º précédents et le décalage des triples pinces a été réduit de 0,1 pouce. La roulette/traînée est également passée de 3,7 pouces à 3,9 pouces. Dans le même temps, l'empattement a été allongé à 57,4 pouces, soit une augmentation de 0,7 pouces. En théorie, tous ces changements devraient conduire à une moto légèrement plus lente à tourner, mais qui devrait offrir plus de stabilité.

Cependant, ces caractéristiques de direction peuvent être partiellement corrigées par le réglage du point de pivotement du bras oscillant et la hauteur réglable de l'arrière - tout cela grâce au kit de châssis M standard qui vous permet d'effectuer des ajustements de la géométrie du châssis sur piste (bien que, à court terme, d'une équipe de course professionnelle, qui veut faire ça ?). BMW affirme que la nouvelle géométrie du châssis s'accompagne non seulement d'une meilleure précision de conduite, mais également d'une précision accrue et d'un meilleur retour de la roue avant.

Mécaniquement, les fourches télescopiques de 45 mm ne sont pas très différentes d'avant, mais la nouvelle version de la RR peut être équipée de la suspension DDC en option, ou suspension Dynamic Damping Control DDC à commande électronique.

Les réglages de base du DDC sont liés aux modes de conduite « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race ». En modes « Rain » et « Road », le réglage du DDC se concentre sur une conduite « sportive et confortable », tandis que Road est réglé pour les environnements urbains et les bonnes routes pavées. Le mode dynamique est idéal pour les routes lisses, tandis que le mode course est destiné à la piste, où les réglages sont généralement augmentés.

Dans les modes de conduite « Race Pro », les caractéristiques d'amortissement DDC « Race » réglables individuellement sont encore plus fermes. Comme auparavant, Race Pro permet de personnaliser le réglage de la suspension dans tous les modes de conduite selon vos préférences – le tout en appuyant sur des boutons au lieu d'ajouter des clics ou des virages.

Ah oui. Électronique. Le S1000RR en regorge. La plupart devraient être familiers à ceux qui suivent l’espace superbike. Pour 2023, les quatre modes standard incluent « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race », tandis que les « Modes Pro » en option proposent « Race Pro 1 », « Race Pro 2 » et « Race Pro 3 ». La dernière génération de contrôle dynamique de traction (DTC) tire parti du capteur IMU à 6 axes et du capteur d'angle d'inclinaison, et est désormais mieux à même d'ajouter des réglages fins pour encore plus de sécurité et de performances.