Finir le Snomo

Par poissonPhotographie : Poisson, Graf Holzfeuer et Angelica RubalcabaCavalier : Poisson (duh)

Moins de deux semaines avant la balade Dirtbag 2018, l'urgence de ma situation m'a durement frappé. J'avais travaillé sur le projet SnoMoChop à un rythme assez détendu jusqu'à ce que l'échéance imminente coïncide malencontreusement avec une charge de travail accrue. Mon temps étant soudainement si réduit, je ne pouvais plus documenter toutes mes solutions aux problèmes uniques liés à l'installation d'une transmission de motoneige dans un châssis de moto. Je n'étais même pas sûr de pouvoir résoudre ces problèmes à temps pour le trajet.

La liste des problèmes restants était longue. Le groupe motopropulseur a été modélisé pour être installé sur des blocs de bois et des cales dans le châssis, mais n'a pas été monté. Il me fallait un pot d’échappement, un réservoir d’huile pour la pompe à injection, un système électrique, et, et, et…

J'ai commencé avec la roue arrière – je pouvais avancer à partir de là une fois qu'elle était centrée dans le cadre, mais centrer la roue du dernier modèle dans l'ancien cadre présentait un véritable défi. J'ai eu recours à des techniques de menuiserie pour trouver des points de mesure : à l'aide d'un bâton de dix pieds en aluminium profilé en C et d'une équerre pour cloison sèche, j'ai réussi à confirmer l'équerrage de la roue arrière par rapport au cadre.

L'étape suivante consistait à prototyper mes supports de roulement d'arbre intermédiaire. J'avais prévu de placer cette partie de l'assemblage sur les bossages du support de transmission d'usine qui sont dans un plan plat - toujours une bonne base de référence. Un peu de temps avec du carton et un ruban à mesurer m'a informé que j'avais environ 10" sur 10" d'espace pour travailler. Les supports de roulement de motoneige nécessitaient environ 4" de largeur pour être boulonnés solidement et j'imaginais des goussets de 2" le long des bords de ma plaque. J'ai couru chez Pleasanton Steel et j'ai demandé les coupes de plaque de 3/16", soit 27 $ supplémentaires de mon budget pour faciliter la localisation de l'arbre intermédiaire.

Les plaques de 4 pouces ont été coupées à hauteur pour maintenir la chaîne dans le plan et, espérons-le, à l'abri du contact avec le cadre étroit ou le sol. Je les ai soudés par pointage et j'ai glissé l'ensemble à l'intérieur, pour constater que mon pignon était trop décalé vers l'extérieur. J'avais installé une entretoise de 1/8″ entre le pignon et la jante pour compenser une différence de taille de moyeu, ce qui signifie que je devrais acheter un nouveau pignon ou ouvrir le trou de mon pignon actuel.

C'est là que le fait d'avoir les bons amis fait la différence : j'ai appelé mon ami Perry, qui m'a aidé à utiliser le réglage de la barre d'alésage sur sa fraiseuse. Le centre du pignon nouvellement ouvert s'adapte parfaitement à la jante et déplace la chaîne suffisamment vers l'intérieur pour dégager le cadre.

L'obstacle suivant consistait à trouver un pignon d'arbre intermédiaire suffisamment petit pour fournir des rapports de démultiplication suffisamment bas pour que la CVT (transmission à variation continue) fonctionne correctement. Les Harley ont une certaine réduction dans le système d'entraînement principal, donc un rapport de 1:1 en vitesse supérieure nécessite généralement quelque chose comme un rapport de dents de 53/22. J'avais besoin de quelque chose comme 53/11.

La chaîne 530 partage le même pas que la chaîne industrielle ANSI #50, j'ai donc acheté un pignon à onze dents pour l'arbre intermédiaire auprès de McMaster-Carr pour 22 $, me permettant de simuler mes emplacements. J'avais des inquiétudes quant à la durabilité du pignon industriel, car les chaînes ANSI fonctionnent généralement à des vitesses nettement plus lentes.

J'ai appelé un ami de l'Oregon, Shawn, qui travaille pour un fabricant d'engrenages et de pignons. Il a dessiné au crayon un design de pignon et de bride qui convenait parfaitement, qu'il a fait don à mon projet en guise de récompense pour les moments de notre passé où j'avais aidé à récupérer sa Jeep XJ coincée dans la boue.

Arbre de transmission et transmission par chaîne correctement positionnés, il était temps de s'engager sur un emplacement moteur. J'avais prévu de monter le moteur bas, mais j'ai réalisé que la largeur hors tout gênerait considérablement la garde au sol. Face à l'idée terrifiante de contourner les virages lentement, j'ai fabriqué des supports pour surélever le moteur à environ 4 pouces du cerceau inférieur, ce qui semblait correct au début.

Mais j'ai ensuite remarqué que la sortie d'échappement était trop proche du pneu avant et que les carburateurs étaient serrés contre le centre du cadre. J'ai également dû prendre en compte l'entraxe nécessaire entre les embrayages lors du déplacement du moteur dans le cadre. La conception de l'arbre intermédiaire m'a permis plus d'un pouce de liberté dans l'emplacement gauche/droite, mais l'échappement et le tube diagonal du cadre ont dicté un emplacement du moteur sur cet axe.