Éditorial invité : C’est notre problème !

Par Jay Townley

Il y a cinquante-quatre ans, l’industrie américaine du vélo était confrontée au spectre d’une réglementation fédérale des vélos en tant que produits vendus aux consommateurs. La réaction de l’industrie, par l’intermédiaire de son association professionnelle, la Bicycle Manufacturers Association (BMA), a été de résister et de combattre le gouvernement en faisant progresser les normes de fabrication qu’elle avait développées face aux importations croissantes.

Schwinn, l'entreprise pour laquelle je travaillais, avait quitté la BMA à la fin des années 1960 dans le cadre d'un conflit concernant la promotion des vélos dans les chaînes de magasins. Sears était à l'époque le plus grand détaillant de vélos et dominait Murray-Ohio et Huffy, les sources nationales de ses vélos, ce qui en faisait le plus grand contributeur financier à l'association industrielle.

Notre service marketing a continué à coopérer avec l'association industrielle et a coordonné nos activités de défense du vélo à plein temps et notre soutien financier à la League of American Wheelmen et au Bicycle Institute of America (BIA), l'association faîtière de l'industrie du vélo sous laquelle la BMA opérait.

Lorsqu'il est devenu évident que le Congrès allait adopter, et que le président allait signer, la loi sur la sécurité des produits de consommation créant la Commission de sécurité des produits de consommation (CPSC), et que la CPSC allait élaborer une réglementation obligatoire sur la sécurité des vélos comme son objectif ultime. Première activité normative, la BMA a collecté des fonds pour travailler dans l’opposition et faire pression à la fois sur le Congrès et sur la nouvelle agence fédérale.

La BMA a contacté Schwinn pour obtenir son aide. Frank V. Schwinn, président de la troisième génération de l'entreprise, a discuté de la demande avec son équipe de direction. Il a pris la décision que son entreprise allait coopérer avec la CPSC et la BMA pour élaborer la meilleure réglementation possible en matière de sécurité des vélos pour l'ensemble de l'industrie américaine, y compris les producteurs et importateurs nationaux, ainsi que pour les consommateurs qui achetaient des produits de vélo pour eux-mêmes et leurs enfants. .

Certains membres de l'équipe de direction de M. Schwinn estimaient que les cas d'accidents documentés par la CPSC et son prédécesseur, le Bureau of Product Safety, "n'étaient pas notre problème" car les normes de fabrication et de qualité de Schwinn étaient bien meilleures que celles du reste des fabricants de vélos. et les marques.

M. Schwinn a répondu que c'était effectivement notre problème, parce que le public nous jugeait tous, tous les fabricants et marques de vélos, de la même manière en ce qui concerne leur sécurité et celle de leurs enfants.

J'étais l'un des jeunes managers qui travaillaient avec le Bureau de la sécurité des produits et qui était engagé au nom de Schwinn auprès du CPSC nouvellement formé. Je relevais de Ray Burch, vice-président du marketing. Il s'est assuré que je comprenais

La signification et l'intention de M. Schwinn. J'ai agi en conséquence, notamment en coopérant avec BMA lorsque nos buts et objectifs étaient mutuellement compatibles, et en m'opposant à BMA lorsqu'ils ne l'étaient pas. En cas de doute, conseille Ray, « faites la bonne chose et M. Schwinn comprendra ».

En tant que représentants de la Schwinn Bicycle Company et de la famille Schwinn, nous n'avons ni imposé ni recommandé les normes Schwinn. Nous avons utilisé ces normes comme exemples de ce qui pourrait être fait, comment le faire et comment le mesurer. Dans certains cas, nous avons appris de ce que la CPSC a développé et de ce que faisaient les membres et les importateurs de la BMA.

Le fait est que nous avons travaillé pendant au moins une demi-décennie pour atteindre la meilleure norme fédérale obligatoire en matière de sécurité des vélos, ce qui, à son tour, fournirait des vélos sûrs aux consommateurs américains.

Lorsque les réglementations obligatoires sur la sécurité des vélos sont entrées en vigueur le 1er janvier 1975, il y avait une exigence de deux ans pour une étiquette indiquant : « Conforme aux réglementations de sécurité de la Commission américaine de sécurité des produits de consommation pour les vélos ». Dans le cas de Schwinn, il s'agissait d'une étiquette jaune apposée sur le guidon avec le manuel du propriétaire. Il servait à informer et à éduquer les consommateurs américains.

Je me rends compte que c'est de l'histoire ancienne et que de nombreux acteurs du secteur du vélo d'aujourd'hui ne s'intéressent ni à l'histoire de l'entreprise ni à ce qui est maintenant une vieille et fatiguée norme de sécurité des vélos de la CPSC. Je pense toujours qu'il y a une leçon à tirer de ne pas nier sa responsabilité en disant "ce n'est pas notre problème", tout comme Frank V. Schwinn l'a dit il y a 53 ans.